Defensores del soterramiento del tren no dan el brazo a torcer y le apuntan al paso bajo nivel

Con la firma de los contratos para la construcción del paso bajo nivel de 1 y 32 cada vez más cercana en el horizonte, los defensores del soterramiento como opción para la llegada del tren a la Estación de 1 y 44 suman apoyos, buscan respaldo institucional y juegan nuevas cartas, en procura de reabrir la discusión antes de que comiencen los trabajos. Días atrás, un grupo de profesionales presentó ante el Concejo Deliberante un documento en el que enumeran los que a su juicio son defectos de la mega-obra elaborada por una dependencia de la facultad de Ingeniería platense, y piden que no sea aprobada por los ediles.

Suscrito, entre otros nombres -muchos de ellos consultores y docentes- por los ingenieros Miguel Angel Ungaro, Angel Christensen, Augusto Leoni, Jorge Lombardi, Carlos Novoa, Hugo Amicarelli, Carlos Di Gilio, Azucena Keim, Alejandro Loudet, Horacio Delaloye, Guillermo Jelinski, Oscar Grandi, Eduardo Roquez, Gonzalo Perera, Rubén Ludman, Enrique Hochberg, Leonardo Venier y Víctor Testoni; los arquitectos Eduardo Lavecchia y Gustavo Cremaschi; el agrimensor Miguel Fasciolo; y el ferroviario Vito Risiglione, el texto habla de “preocupación” por el curso de los acontecimientos, y pide que “se hagan estudios adicionales para evaluar las distintas variables existentes, “que resuelvan la problemática que se plantea”.

Concebido para borrar del mapa las barreras en el cruce de 1 y la avenida de Circunvalación, evitando embotellamientos y accidentes, el paso bajo nivel es una obra de gran envergadura que fue presentada en mayo de 2016 y cuenta con financiamiento específico del BID por más de 315 millones de pesos; ésas son las cifras de la licitación, lanzada hace dos años por el ministerio de Transporte nacional.

con retraso

Si bien debió estar concluido a fines de 2017, tras los ocho meses estimados para su ejecución, todavía no fue adjudicado. Esta demora es uno de los factores que no permite que aumente la frecuencia de tránsito de los trenes entre las cabeceras de 1 y 44 y plaza Constitución, hoy estancada en cerca de media hora. El plan de electrificación apunta a que los convoyes lleguen y salgan cada diez a quince minutos.

Quienes proponen el ingreso de las formaciones por un túnel de dos kilómetros que se abriría en las inmediaciones de la estación Tolosa, creen que tenerlo a nivel -como ocurre desde hace más de un siglo- “seguirá conformando una barrera física, peligrosa e infranqueable, que divide a la Ciudad de manera incomprensible”, generando que “miles de alumnos arriesguen sus vidas ante trenes silenciosos”. En la Cámara de Empresas Consultoras de Ingeniería de la Provincia creen, por caso, que “el soterramiento debe ser estudiado seriamente porque jerarquizaría y agregaría valor a una zona muy importante”.

Además, en el texto presentado ante el Concejo se cuestiona el proyecto formulado por la Unidad de Investigación en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP, a pedido de la Nación, desde lo técnico y administrativo. “No cumple con las normativas de la dirección nacional de Vialidad, ya que tiene una pendiente de ingreso, por 532, de más de 7 por ciento cuando el normal es de 5 por ciento”, se dice: “además, siendo una obra nacional modifica varias hectáreas de parques municipales”; y “corta la interconexión de Tolosa y La Plata entre las calles 116 y 4, perjudicando el centro comercial de la calle 2 tolosana”.

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“Soterrar es la mejor solución”

“A la Universidad no le solicitaron que analizara la mejor solución al problema, sino que le requirieron expresamente el bajo nivel” se sostuvo: “soterrar la traza del ferrocarril, desde el puente de avenida 520 hasta 1 y 44, es la mejor solución a las cuestiones que plantea la electrificación; permite que todas las calles, desde 528 a 39, resulten abiertas y crucen la 1, que se convertiría en una avenida de tres carriles por sentido”.

“Esta opción no afectaría espacios verdes, y valorizaría notablemente las parcelas aledañas, en particular del lado de Tolosa, por lo que el municipio lograría un importante aumento en su recaudación y daría impulso a toda la zona Norte” afirmaron los profesionales autoconvocados: “el costo del soterramiento es compatible con los tres cruces bajo nivel proyectados, en 1 y 32, 1 y 38, y 1 y 528”.

Mientras se ejecutara la excavación del túnel ferroviario, los trenes podrían en el mejor de los casos llegar hasta Tolosa. Los rieles provenientes de la capital federal comenzarían a descender apenas cruzado el puente sobre avenida 520, y al llegar a la estación Tolosa -1 y 528 bis- ya entrarían en la oscuridad. “No habría necesidad de soterrar ni desactivar la vía hacia el Puerto y La Plata-Cargas”, se dijo, “que se mantendría a nivel y con el trazado actual, operando en la madrugada para no interferir el flujo vehicular en 1 y 32”.

Como contrapartida, quienes no están convencidos con el soterramiento, plantean dificultades de costos -autoridades de la facultad de Ingeniería estimaron oportunamente que costaría diez o quince veces lo previsto para gastar en el formato de paso bajo nivel- y también socio-ambientales: “con las necesidades que tiene La Plata, hay que ver si lo prioritario es gastar 70 millones de dólares en un soterramiento; y por otro lado, crear una avenida de tres carriles por lado sobre la traza de la 1 va a atraer miles de autos con las emisiones de sus escapes, y no va a dejar de constituir del todo una barrera urbana”.

El paso bajo nivel pronto a adjudicarse permitirá encauzar el equivalente a unos 7.500 vehículos por hora en cada dirección, y tendrá como secuela un drástico cambio de paisaje para su barrio. Entre las calles 3 y 116, las ramblas arboladas dejarán paso en su mayoría a rampas de hormigón y asfalto, dársenas, guard-rails, calzadas y separadores. Además, se abrirá un “retorno” en 4 y 32, se colocarán semáforos, cámaras de seguridad y señalización complementaria.